کودتای اقتصادی پيش از کودتای انتخاباتی ماجرای اشغال فرودگاه امام خمینی

کودتای اقتصادی پيش از کودتای انتخاباتی:

ماجرای اشغال فرودگاه امام خمینی

دوشنبه 30 شهريور 1388، 21 سپتامبر 2009

www.AssadiOnline.com

Assadi3000@yahoo.com

يورش جناح سرسخت سپاه پاسداران برای در اختيار گرفتن تام و تمام کشور، با کودتای انتخاباتی رياست جمهوری 22 خرداد 1388 آغاز نشد. پيش از اين سپاه پاسداران به کودتايی اقتصادی دست يازيده بود. هم چنان که در زمينه سياست، رای مردم به نامزدهای تصويب شده خود نظام را برنتابيدند و احمدی نژاد را به کاخ رياست جمهوری فرستادند (برای چه مدت؟)، در زميده اقتصاد نيز، قراردادهايی که ازآن شرکت های رقيب شده بود را نپذيرفتند و به زور در اختيار خود گرفتند.

البته جناح سرسخت و تماميت خواه سپاه، از همان آغاز و به ويژه پس از جنگ ايران و عراق به گرفتن امتيازهای اقتصادی علاقه نشان داده بود، اما اين علاقه کم کم تبديل به "حق قانونی" شد، به طوری که وقتی در دوران دولت اصلاح طلب خاتمی، اين "حق" را به زبان خوش به ندادند، سپاه به زور توپ و تانک گرفت. مثلا در مورد به چنگ آوردن امتيازبهره برداری از فرودگاه امام خمينی، کاميون های ارتشی را به باندها کشاند و هواپيمائی را که در آسمان بود با جت های خود از فرودگاه راند. درست مثل يورش بيگانه به کشور يا کودتای جناحی در درون خود نظام. اين نوشته شرح همين کودتای اقتصادی است که پيش زمينه نامبارک کودتای انتخاباتی بيست و دوم خرداد 1385 شد.

تاريخچه طرح فرودگاه بزرگ تهران. فکر ساختن يک فرودگاه بزرگ بين المللی در نزديکی تهران پيش از انقلاب ريخته شد. سازمان جهانى هواپيمايى، ايکائو (ICAO)، در سال 1347 ساخت فرودگاه بزرگی را برای پوشش دادن تمامی منطقه به ايران پيشنهاد کرد و حکومت وقت پذيرفت و حتی در پی افزايش قيمت نفت در 1353، خواهان گسترش آن شد. اين فرودگاه که همچون هر طرح بزرگ ديگری در آن دوران نام "آريامهر" به خود گرفته بود، قرار بود همان زمانی گشايش يابد که از اتفاق روزگار انقلاب اسلامی شد. رهبران انقلاب هم اين طرح مانند هر طرح بزرگ ديگر آخرين دولت پادشاهی ايران را به اتهام بلند پروازی و پيروی از غرب از دستور خارج کردند ـ و کمابيش همه آن ها را چند سال ديرتر با هزينه گزاف تر از سر گرفتند.

البته ناشی از خيالات انقلابی و جنگ با عراق تا چند سال سخنی از سرگيری ساختمان اين فرودگاه در بين نبود. از آن گذشته، حکومتی که به گسستن مناسبات خود با استکبار جهانی و کشورهای دست نشانده منطقه افتخار می کرد، چه نيازی به فرودگاه بين المللی برای دادن خدمات پروازی به منطقه داشت؟ حالا که بسياری از پروازهای بين المللی به کشور قطع شده بود، همان فرودگاه قديمی "مهرآباد" تهران هم زيادی بود. در همان مدت اما، فرودگاه دوبی بار و مسافر منطقه را به سرعت به خود جلب می کرد و فرودگاه استانبول در ترکيه هم گسترش می يافت.

تولد دوباره طرحی کهنه: فرودگاه امام خمينی. چند سال پس از پايان جنگ ايران و عراق، نظام جمهوری اسلامی طرح قديمی فرودگاه بين المللی تهران را دوباره در دست گرفت و و البته از گستره آن بسيار کاست و برای مبارزه با بت پرستی و کيش شخصيت، نام آن را از "آريامهر" به "امام خمينی" تغيير داد. کار ساختن اين فرودگاه سرانجام در سال ۱۳۸۳ در زمينی به گستردگی شيخ نشين قطر به پايان رسيد. در 35 کيلومتری جنوب غربی تهران، میان بزرگراه تهران-قم و بزرگراه تهران-ساوه و نزديک به رباط کريم.

فرودگاهی که ساختمانش تمام می شود تا آمادگی کامل برای ارايه خدمات، هنور آماده بهره برداری نيست. به همين منظور احمد خرم وزیر وقت راه و ترابری دولت اصلاح طلب محمد خاتمی مناقصه ای برای توسعه و بهره برداری فاز اول فرودگاه امام، ترتیب داد که در آن 31 شرکت، 16 شرکت داخلی و 15 شرکت خارجی، به رقابت پرداختند. از میان اين ها پنج شرکت انتخاب شدند. اما پس از چندی دو شرکت از پنج شرکت برگزيده اعلام انصراف کردند و درنهایت کنسرسيوم ترکیه ای تاو TAV (TEPE-AKFE-VIE) از ميان سه شرکت باقی مانده برنده مناقصه 193 ميليون دلاری فاز اول فرودگاه شد.

قرار بود فاز اول فرودگاه امام خمینی برای پذيرايی از 6 تا 5/6 میلیون مسافر در سال، 5/3 میلیون نفر در پروازهای خارجی و 3 میلیون نفر در پروازهای داخلی، به راه افتد و سپس ظرفيت پذيرايی تا 40 میلیون مسافر در سال توسعه يابد. همچنين قرار بود پس از تمام شدن کار فاز نخست، همان کنسرسيوم تاو فاز دوم فرودگاه را هم به دست گيرد و در صورت تصويب مجلس شورای اسلامی اداره آن را به مدت 11 سال و 3 ماه به عهده داشته باشد. حالا اين شرکت برنده مناقصه که بود که چندی بعد بهانه اين همه بگو و مگو و بلکه زد و خورد ميان اصلاح طلبان و محافظه کاران نظام شد؟

شرکت تاو، از همکاری و مشارکت ميان سه شركت Construction Tepe، Construction Akfen وVienna Airport companies به وجود آمده بود. شرکت Tepe و شرکت Akfen که به ترتيب در سال های 1969 و 1976 تاسيس شدند از بزرگ ترين بنگاه های ترک هستند و در زمينه های ساختمان فرودگاه، مديريت تاسيسات، بيمه، خدمات امنيتی و گردشگری در ترکيه و ديگر کشورها فعاليت گسترده دارند.

شركت Vie هم كه خدمات مدیریتی و مشاوره ای ارایه می کند در سال 1954 تأسیس شده و سال هاست که مدیريت فرودگاه وین اتریش را به عهده دارد. همچنان که شرحش رفت از همکاری و مشارکت این سه شركت کنسرسيوم TAV به وجود آمد که پيش از پيروزی در مناقصه فرودگاه امام خمينی، برنده مناقصه بهره برداری از فرودگاه آتاتورك استانبول شده بود.

کودتای اقتصادی پاسداران سرسخت: اشغال نظامی فرودگاه امام خمينی. سید محمد خاتمی رئیس جمهور وقت طی مراسمی فرودگاه امام خمينی را در 12 بهمن ماه سال 1382 گشود. قرار بود روز 31 فروردین 1383 از آن بهره برداری شود که تا 19 اردیبهشت عقب افتاد.

شنبه روز افتتاح، هواپيمايی مسافری از مبدا دوبی اجازه يافت در اين فرودگاه به زمين بنشيند واما بلافاصله پس از آن ستاد کل نيروهای مسلح فرودگاه را اشغال نظامی کرد و اطلاعيه داد که تا رفع مشکل امنیتی و لغو فعاليت شرکت خارجی تاو فرودگاه بسته خواهد ماند. چند ساعت پس از پخش اين اعلاميه، يک هواپیمای ایران ایر از دبی به تهران می آمد و قرار بود ساعت 3 بعد از ظهر در فرودگاه امام خمينی به زمین نشیند که با دو فرود هواپیمایی جنگی روبرو و مجبور شد مسير را تغيير دهد و در فرودگاه اصفهان فرود آيد.

بهانه رسمی مخالفت، ماهيت "صهیونیستی" گروه مادر يکی از شرکت های کنسرسيوم تاو بود به نام Akfen، که متعلق به سرمایه دار "صهیونیسی" به نام «شوراز» است و اسلحه و تجهیزات نظامی و سیستم های امنیتی تولید می كند. بر مبنای همان اتهام، شركت OPGAL يکی از شرکای Akfen به «اوی باراك» پسر «ایهود باراك» نخست وزیر سابق اسرائيل تعلق دارد و شركت «رافائل» از جمله سهامداران Akfen نيز اسرائیلی است. اما اين ها اگر دليل فسخ قرارداد باشد پس می بايستی قرارداد تقريبا همه شرکت های بزرگ اروپايی که به ويژه در زمينه نفت و گاز در ايران "اسلامی" فعاليت داشتند نيز فسخ می شد يا اصلا بسته نمی شد چون بر همه، از محافظه کار و اصلاح طلب، روشن بود که اين شرکت ها با شرکت های اسرائيلی نه تنها داد و ستد، که حتی مشارکت داشتند. اما اين ايراد از سوی سرسختان سپاه و هواداران محافظه کارشان بيشتر برای کسب امتياز بود تا دورانديشی در باره مسايل امنيتی. چون روشن است که رابطه دست چندم شرکتی با اسراييل که کارش رتق و فتق هتل داری، پارکينگ، تحويل بار و چمدان، رستوران داری و کارهای ديگری از اين دست است به مراتب کم خطر از شرکت هايی است که در کار شريان های حياتی اقتصاد ايران، چون نفت و گازند و مناسبات نزديک تری با اسراييل دارند.

هرچه بود در پی اشغال نظامی، خدمات فرودگاه (هندلینگ) از شرکت ترکیه ای تاو گرفته و به شرکت هواپيمايي ملي، "هما" واگذار شد. پس از "خروج بیگانگان" از فرودگاه امام خمینی، شرکت های هواپیمایی آسمان و کاسپین پرواز های خود را به فرودگاه مذکور منتقل کردند. اما از آن جا که "هما" به تنهايی نمی تواتست جای خالی تاو را پر کند، اين فرودگاه هنوز توانايی پذيرايی از همه پروازهای بين المللی تهران را نداشت، تا چه رسد به ارايه خدمات برای منطقه.

پس از اشغال نظامی، احمد خرم وزیر راه و ترابری وقت برای از ميان بردن مشکلات و باز گشايی فرودگاه از پاننشست و بسيار کوشيد و همين باعث شد که سرسختان سپاه به فکر استيضاح وی افتند و نمايندگان زير نفوذ خود در مجلس را بدين منظور زير فشار گذارند. به دنبال اين در تیر 1383 طرح استیضاح احمد خرم گرد شش محور با امضای 61 نماینده به هیئت رئیسه مجلس تقدیم شد: بی توجهی به بیت المال در وزارتخانه، استان ها، فرودگاه امام خمینی و ... ، کم توجهی به ماموریت های ذاتی حوزه کاری اعم از راه های کشور وبه خصوص راه های روستایی، مستندات در تحقیق وتفحص از فرودگاه امام خمینی نسبت به فعالیت ها، قراردادها ومناقصه ها، مستندات مربوط به حادثه قطار نیشابور و بی توجهی در انتصاب مدیران و به کارگیری نیروهای غیر متخصص در این وزارت خانه.

البته احمد خرم در کار ديوانی و مديريتی بی تجربه نبود: عضويـت در سپاه پاسداران و سپس ستاد انقلاب فرهنگی، معاونت استانداری و معاونت برنامه ریزی در استان هرمزگان، معاونت سیاسی استانداری بوشهر، استاندار هرمزگان، استاندار همدان، استاندار خوزستان، معاونت هماهنگی امورعمرانی وزیر کشور و سرانجام وزیر راه در دولت محمد خاتمی. اما حالا گيرم که احمد خرم ناکارآمد و کم توان بود، پس چرا نمايندگان محافظه کار مجلس که اين همه اشکال در مديريت و کار وی ديده بودند، منتظر تمام شدن کار فرودگاه شدند تا او را استيضاح کنند؟ او که از سال 1380 وزير بود!

به هر حال پس از رفتن خرم، محمد خاتمی، رییس جمهور وقت، احمد صادق بناب که معاون اقتصاد و حمل و نقل بود را به عنوان سرپرست وزارت راه و ترابری معرفی کرد (15 مهر 1383). بازگشايی فرودگاه از مهم ترين وظايف سرپرست جديد بود و حتی گزارشی را برای اين مهم در دی ماه 1383 به رئيس جمهور تقديم کرد. به گمان قوی همين کوشش برای بازگشايی بر اساس قرارداد پيشين با تاو باعث شد که مجلس پيشنهاد وزارت وی را رد کند (30 دی ماه 1383).

اين بود تا سرانجام در 14 بهمن 1383، مجلس به محمد رحمتی ديگر نامزد سيد محمد خاتمی برای تصدی وزارت راه و ترابری رای اعتماد داد. وی نيز در مدتی از کمتر از يک ماه (11 اسفند 1383) خدمات فرودگاهی (هندلینگ) را به طور مطلق از تاو گرفت و تحويل داد به شرکت هواپیمایی هما كه بخشي از آن به شركت ايران اير و بخش ديگر‌ي از آن به صندوق بازنشستگي وابسته است و کنسرسیومی متشکل از چهار شرکت هواپیمایی آسمان (واگذار شده به صندوق بازنشستگان از سال 1381)، ماهان (وابسته به مؤسسه خیریه مولی‌الموحدین استان کرمان که سيدحسين مرعشي از بنيانگذاران آن است)، کاسپین و کیش ایر (متعلق به سازمان‌ منطقه آزاد کیش) واگذار کرد. فرودگاه بین المللی امام خمینی سرانجام در ده اردیبهشت ماه سال 1384 به راه افتاد.

فرودگاه که باز شد، معلوم شد هزينه آن بيشتر از درآمد آن است. ظرفيت اين فرودگاه جابجايی پنج تا شش ميليون مسافر در سال است، در حالی که کل مسافران خارجى پايتخت فعلا بيَش از سه ميليون نيست. بنابراين فرودگاه هنوز هزينه بر است. هدف نخستين اين فرودگاه تبديل شدن به «هاب» (مركز پروازهاى) منطقه بود. اما در اين شرايط اين هدف دست نيافتنی است. به علت شمار پايين جابجايی مسافر و کردشگر بين المللی ناشی از تحريم ها، نرخ هاى غير رقابتى در مقايسه با فرودگاه های بزرگ منطقه و خدمات و شرايط فرهنگى نا مناسب.

رانت خواری اقتصادی در حکومت پادگانی پاسداران. ماجرای اشغال باند فرودگاه تازه افتتاح شده امام خمينی به روشنی نشان می دهد که چگونه پيش از کودتای انتخاباتی 22 خرداد 1388، نیروهای وابسته به سپاه با صف بندی آشکار در برابر داد و ستد های قانونی دولت خاتمی، به کودتایی اقتصادی دست يازيدند. پس از کودتای اقتصادی اما، روند یکدست کردن حاکمیت سپاه در جريان انتخابات مجلس هفتم با فعالیت های بسیج در قالب طرح های "امیرالمومنین" و "معرفت و بصیرت" جهتی غيرقابل بازگشت به خود گرفت. درهمان زمان، مسئوليت های حساسی چون ریاست سازمان صدا و سیما و شهردای تهران به چهره های وابسته به سپاه نظیر عزت الله ضرغامی و محمود احمدی نژاد سپرده شد. بعد هم که سپاه با تقلب در دوره نهم و با کودتا در دوره دهم همان احمدی نژاد را به کاخ رياست جمهوری فرستاد.

حالا با توجه به زور عريان در سياست، برای سپاهيان سرسخت رانت خواری و باج گيری در اقتصاد آسان تر می شود. شايان توجه است که حتی پيش از آن که قرارداد خدمات فرودگاهی از کنسرسيوم تاو گرفته و به شرکت های خودی تحويل داده شود، در ساخت و ساز فاز يکم فرودگاه نيز چنين اتفاقی افتاده بود: شرکت خصوصي «کيسون» به کار ساختمان فاز يک مشغول بود، اما بر سر اختلافی قرارداد اين شرکت از سوی وزارت راه و ترابری فسخ شد. سپس شرکت‌هاي «دي» و «ملي ساختمان» از زيرمجموعه‌هاي بنياد مستضعفان بين سال‌هاي 77 تا 81 ساخت فاز يک را به عهده گرفتند. اين دو شرکت امروز از بزرگ ترين طلب‌کاران (در حدود 24 ميليارد تومان) فرودگاه هستند (روزنامه خراسان مورخ 23/12/83).

در مدتی که فرودگاه بزرگ بين المللی تهران بسته يا گرفتار کشمکش و ترقندهای رانت خوارارن بود «دبي» از غلفت همسايه ايرانی خود بسيار استفاده برد و فرودگاه اش را گسترش داد. اين فرودگاه كه قرار بود روزى «هاب» منطقه باشد، امروز به طرز چشمگيرى پست سر فرودگاه دبى «هاب» کنونی منطقه است. گذشته از آن ديگر كشورهاى منطقه چون قطر، بحرين، كويت، عمان و مصر به طور مدام سرمايه گذارى های سنگين برای فرودگاه هاى خود می کنند.

چه فرصت هايی که در اين مدت از دست ايران رفت! حدود چهل سال پيش که ايران به فکر ساخت فرودگاهی بزرگ برای پايتختش افتاد بزرگ ترين اقتصاد (و شوربختانه از خشن ترين استبدادهای) منطقه بود و درست به همين دليل بود که ايکائو (ICAO)، سازمان جهانى هواپيمايى، از ميان اين همه کشور به ايران پيشنهاد کرد که تبديل به مرکز خدمات پروازی برای بار و مسافر در منطقه شود. در آن زمان حتي يك ‌متر آسفالت در دبی وجود نداشت. حالا اين شيخ نشين تبديل به قطب منطقه ای و ايران گرفتار تحريم های بين المللی شده است.

ايران برای رهايی سياسی و رشد اقتصادی يک راه بيشتر پيش رو ندارد.

پيوست 1: عکس هايی از فرودگاه امام خمينی

پيوست 2: هزینه مراسم افتتاحیه فرودگاه

محافظه کاران تحت عنوان "ریخت و پاش میلیاردی افتتاح فرودگاه امام"، به صرف هزینه ای نزدیک به 1.7 میلیارد و حتی 1.8 تومان برای برگزاری مراسم افتتاحیه فرودگاه، احتمال حساب سازی و وجود ارقام متفاوت در حساب ها احمد خرم وزیر وقت راه وترابری را مورد حمله قرار دادند. وی در مقابل هزینه افتتاح فرودگاه امام را 936 میلیون تومان دانست و افزود که از اين مبلغ حدود 250 میلیون تومان برای تبلیغات به صداوسیما و 700 میلیون هم برای خريد چادری پرداخت شد که پس از مدتی محل نگهداری ضایعات شد. وزير راه وترابری وقت انتقاد به مديريت منطقه فرودگاه را به نوعی يورش محافل محافظه کار می دانست و مثلا اشاره می کرد که چطور انتقاد گران در زمان افتتاح راه آهن - سرخس در سال 73، که 700 میلیارد تومان هزینه برداشت سکوت کردند و هيچ نگفتند. وزارت راه شرکت" ایفا جی کار" را طریق ترک تشریفات مناقصه انتخاب کرد تا گزارشی در مورد هزينه ها ارايه دهد.

ریزهزینه های مراسم افتتاحیه فرودگاه بین المللی امام(ره)توسط شرکت" ایفاچی کار"

مورد هزینه هزینه

به تومان حق الزحمه شرکت "ایفا جی کار"

به تومان کل

به تومان

اجاره دستگاه ترجمه همزمان 8 میلیون و 940 هزار یک میلیون و 609 هزار 10میلیون و 549

اجاره خودروها 38 میلیون و 90 هزار 6 میلیون و 856 هزار 44 میلیون و 946

طرح لگوی فرود خوش با احتساب بیمه و مالیات یک میلیون و 666 هزار 299 هزار 1 میلیون و 966

تشریفات "سی، آی، پی" و"وی،آی ،پی" 32 میلیون و 457 هزار 5 میلیون و 842 هزار 38 میلیون و 299

صدا و صوت سالن مراسم 10 میلیون یک میلیون و800 هزار 11میلیون و 800

نورسالن عین هزینه های صدا وصوت 10 میلیون یک میلیون و800 هزار 11میلیون و 800

مهیا نمودن لوح یاد بود مراسم دو میلیون 360 هزار 2 میلیون و 360

موزیک سنتی مراسم 900 هزار 162 هزار 1 میلیون و 621

اجاره صندلی مراسم 20 میلیون سه میلیون و600 هزار 23 میلیون و 600

مهیا نمودن تابلوی فلکسی فیس 11 میلیون یک میلیون و 980 هزار 12میلیون و 980

ارکسترسمفونیک برای مراسم 9 میلیون و100هزار یک میلیون و 638هزار 10 میلیون و 8 73

گل ومسیرمراسم 32 میلیون و 300 هزار 5 میلیون و814 هزار 38 میلیون و 114

هتل 31 میلیون و647 هزار پنج میلیون و 696 هزار 37میلیون و 344

پلاسما سالن مراسم 6 میلیون و 940 هزار یک میلیون و249 هزار 8 میلیون و 189

دکوراسیون مراسم 68 میلیون و 200 هزار 12 میلیون و 276 هزار 80 میلیون و 476

طراحی و ساخت تیزرهای تبلیغاتی 20 میلیون سه میلیون و 600 هزار 23 میلیون و 600

برای تهیه مولتی مدیا فرودگاه 7میلیون یک میلیون و 260 هزار 8 میلیون و 260

برای مستند سازی مراسم چهار میلیون 720 هزار 4 میلیون و 720

پوشش مطبوعاتی مراسم 40 میلیون 720 هزار 47 و 200

پخش تیزر تبلیغاتی 101 میلیون و 423 هزار 18 میلیون و 256 هزار 119 میلیون و 680

صبحانه ونهار وشام نیروی حفاظتی و امنیتی 24 میلیون و912 هزار

هزینه ضیافت شام و تدارکات 21 میلیون و205 هزار 3میلیون 816 هزار 25 میلیون

هزینه نهار برای مهمانان 97 میلیون و 825 هزار 17 میلیون و 608 هزار 115میلیون و 432

لباس و پتو و بادگیر 30 میلیون و 525 هزار پنج میلیون و494 هزار 36 میلیون

تامین نیروی انسانی 85 میلیون 15 میلیون و 309 هزار 100 میلیون

کارشناسی فرود خوش دو میلیون و 600 هزار 468 هزار سه میلیون و 68

عکسبرداری صنعتی 3 میلیون و 500 هزار 630 هزار 4 میلیون و 130

انتقال تصویرازعملیات فرود 11 میلیون و 500 هزار 2 میلیون و 70 هزار 13 میلیون و 570

برای فیلمبرداری همزمان و دی وی دی 33 میلیون و 350 هزار 6 میلیون 39 میلیون و530

فیلم و کلیپ مهمانان 21 میلیون 3 میلیون و 780 هزار 24 میلیون و 780

پلاکارد اطلاع رسانی مراسم 9 میلیون و 940 هزار 1 میلیون و789 هزار 11 میلیون و729